Мнения

8 октября 2019, 10:00

Воочию

Общество

Экономика

Работники завода Октябрьской революции: "Верим в будущее нашего предприятия!" (ФОТО)

ФОТО: Марина Сулименко / ЛИЦ

О славном прошлом, непростом настоящем и оптимистичном будущем легендарного Луганского завода имени Октябрьской революции (ОР) ЛИЦ рассказывают ветераны и руководители этого флагмана машиностроения Республики.

СИМВОЛ КРАЯ

Завод ОР для Луганска много больше, чем просто бюджетообразующее промышленное предприятие. И в Российской империи, и в СССР, и даже в четвертьвековой украинский период он оставался ведущим производителем, выпускавшим вначале паровозы и бронепоезда, а впоследствии строившим магистральные грузовые тепловозы, электропоезда постоянного и переменного тока, дизель-поезда с локомотивной тягой и массу иной, подчас абсолютно уникальной продукции. Завод был и во многом остается одним из символов края.

ЗАВОД ГАРТМАНА

Завод был основан 3 мая 1896 года, изначально он назывался "Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске". Предприятие сразу стало общественно-политическим и где-то даже культурным центом города.

"При заводе в 1905 году создается Совет рабочих депутатов. Начинается революционное движение, наш земляк Климент Ворошилов проявляет здесь свои организаторские способности и через Совет просит у администрации города построить школу. Власти идут навстречу – так появляется двухклассная школа: четыре года обучение по общешкольной программе и два года – ремесленное училище для подготовки рабочих", - рассказывает хранитель музейного фонда предприятия Артем Драгик.

ОБЩЕСТВО РАЗУМНЫХ РАЗВЛЕЧЕНИЙ

Самым ярким событием в тот момент стало создание при школе "Общества разумных развлечений". Его создатель – учитель Павел Максимович Седашов решил таким образом отвлечь рабочих от тяжелого физического труда, дать им разрядку. И одной из первых новаций общества стала организация первого в Луганске футбольного матча – исторического события для города и края.

"По требованию учителя был вызван преподаватель из Чехии, куплен футбольный мяч. На тот момент в регионе работали два крупных завода – Алчевский металлургический комбинат, это бывший ДЮМО, Донецкое юрьевское металлургическое общество, и завод Гартмана. И вот в Камброде (Каменнобродский район Луганска) на Троицкой площади в 1917 году состоялся первый футбольный матч. Грубо говоря, с этого и началась история Луганского футбола", - подчеркивает хранитель музея.

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

После установления советской власти и начала индустриализации маленький завод Гартмана уже не справляется с заказами – стране нужно все больше паровозов, мощнее и скоростнее. Принято решение в первую пятилетку реконструировать предприятие для выпуска совершенно новых моделей локомотивов.

Завод за четыре года увеличивается в четыре раза – это касается территорий, цехов, станков, количества работающих. Плюс с территории предприятия было героически перенесено русло реки Лугань, за счет чего дополнительно увеличилась производственные площади. Начиная с 1932 года, предприятие переходит к выпуску паровозов собственной конструкции. И уже в ноябре 1933 завод официально вступил в строй действующих локомотивостроительных предприятий, а в 1935 году получил новое название - "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции".

Паровозам дают имена выдающихся советских деятелей, это паровозы ИС (Иосиф Сталин), ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе). Первые паровозы ФД, ИС получают гран-при, золотые медали и мировое признание. Завод по производительности становится первым по величине в Европе и вторым в мире.

Помимо развития производства, активно развивается социальная инфраструктура. Перед началом Великой Отечественной войны он уже имел жилищный фонд, кинотеатр "Октябрь" на 750 мест, Дом культуры, поликлинику, ясли и детский садик.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ

С первых дней завод перешел на выпуск военной продукции, а с приближением гитлеровцев эвакуирован и на его основе в 1942 году создан Алма-Атинский завод тяжёлого машиностроения.

В период оккупации предприятие не работало, а при отступлении было разрушено фашистами. Однако уже в 1943 началось восстановление, а в октябре 1945 года выпущен первый послевоенный паровоз. Вплоть да 1956 года здесь продолжали строить паровозы, коих в общей сложности было построено 12 тысяч единиц различных серий.

СОВЕТСКИЙ РАССВЕТ

Послевоенные годы стали периодом наивысшего взлета предприятия. В 1956—1957 годах завод самостоятельно спроектировал и построил небольшую партию маневровых тепловозов для металлургического комбината в Индии. Следом началось производство магистральных тепловозов. Их высокие технические и эксплуатационные показатели отмечены большими золотыми медалями и дипломами на Пловдивской и Лейпцигской международных ярмарках в 1972, 1974, 1975 годах, а сам завод отмечен международной премией "Золотой Меркурий" за большой вклад в развитие международного торгового сотрудничества. Ряд тепловозов выпускался со знаком качества.

На пике своего развития на заводе трудились свыше 40 тыс. человек, выпускавших до 110 тепловозов различных модификаций в месяц. Само предприятие строило порядка 95% тепловозов Советского Союза, шедших, в том числе, и на экспорт.

УНИКАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

Помимо тепловозов, завод ОР выпускал и иную, подчас совершенно фантастическую продукцию. Например, в 1977 году построен уникальный железнодорожный транспортёр сочленённого типа с длиной платформы 63,5 метра и грузоподъемностью в 500 тонн.

"В музее остался макет этого транспортера. Такие платформы бывают разного рода – сочлененного типа, подформенные, в зависимости от габарита и веса грузов. Наш транспортер предназначен для перевозки сверхтяжелых и сверхнегабаритных грузов. Допустим, фрагментов космических ракет, корпусов подводных лодок, турбин электростанций и так далее. Отдельной особенностью было то, что тепловозы могли двигаться синхронно сразу на двух параллельных путях одновременно, поддерживая скорость 10 км/час, например, вывозить ракеты на космодроме Байконур", - рассказывает директор "Лугамаш" Александр Мартыненко.

ТЯЖЕЛЫЕ ГОДЫ

С началом "незалэжности" для завода наступили непростые времена. Однако он продолжал работать: разрабатывал и выпускал тепловозы, дизель-поезда, электровозы и электропоезда переменного тока, построил первый пригородный поезд собственной разработки и унифицированный пассажирский прицепной вагон для пригородных перевозок, создал трамвайные вагоны.

Однако неоднократные попытки наладить работу с "Укрзализныцей" успехом не увенчались – новой родине такой завод был не нужен. В 2001 году Фонд государственного имущества Украины выставил на продажу 76% находившихся в собственности государства акций завода. Первый торг не состоялся, но украинцы, как известно, упрямы. А тут еще и начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис, приведший к экономическим проблемам на Украине в целом и осложнивший положение завода, в частности.

НОВАЯ ВОЙНА

То, что не удалось политико-экономическими мерами, киевский режим попытался решить военным путем.

"В период 2014 года, начиная с мая месяца и где-то по август, по предприятию пришлось порядка 176 попаданий снарядов, мин различных систем и калибров. Особенно пострадала восточная часть. "Прилетало" в цех общего машиностроения, заготовительно-прессовый комплекс, в подстанцию и в другие цеха. При обстрелах, слава Богу, убитых у нас не было. Осколочные ранения получили инженеры отдела энергетики и заводской водитель", - вспоминает Мартыненко.

При этом завод не останавливался, хотя вынужденные простои случались.

"В конце 2015 – начале 2016 года предприятие еще отправляло тепловозы 2т116, потом мы перешли на выпуск запасных частей к подвижному железнодорожному составу. На сегодняшний день люди работают, производят продукцию – запасные запчасти для подвижного железнодорожного состава: электровозов, тепловозов и дизельных поездов. Предприятие обеспечивает в полном объеме выплату заработной платы, задолженности по ней нет", - подчеркивает он.

Сегодня на предприятии есть заводская поликлиника, своя оранжерея с цветами, овощами и экзотическими фруктами. Работает столовая, сохранен музей. Поддерживает в идеальном состоянии заводской памятник – тысячный послевоенный паровоз у первой проходной.

УВЕРЕННОСТЬ ОПТИМИСТОВ

При всей сложности ситуации руководство завода достаточно оптимистично смотрит в будущее.

"Мы надеемся на увеличение заказов, технический потенциал у нас есть, конструкторский тоже присутствует, часть оборудования старенькое, но, тем не менее, оно в рабочем состоянии. Предприятие все еще может выпускать тепловозы, и не все потеряно – технические возможности присутствуют, оборудование есть, конструкторы, технологи, рабочие есть разных профессий – все необходимые специалисты присутствуют. Однако для выпуска тепловозов необходима сертификация, а в настоящий момент, с учетом политической и экономической блокады, санкций и войны, пройти ее мы возможности не имеем", - делится Мартыненко.

Заводчане и сегодня верят в свои силы и в свой опыт, ведь раньше их продукция отправлялась во многие страны мира – Монголию, Северную Корею, страны СНГ, Ирак, Сирию, Индию, Египет, Болгарию, Польшу, Германию, Венгрию, Чехию, страны Балтии, Молдову, Чехословакию и Кубу. В Иране тепловозы работали в лизинге.

ЗАВОД – МОЯ ЖИЗНЬ

Глава ветеранской организации, директор по быту и почетный гражданин Луганска Стефан Кушнарев так и заявляет: "Лично для меня завод – это моя жизнь. Я пришел сюда в неполные 17 лет, а сегодня мне, слава Богу, уже 82 с лишним, и 65 лет я отдал родному предприятию. Хотя за эти годы мне предлагали возглавить Лутугинский завод прокатных валков, радиаторный и автосборочный заводы в Луганске, но мы с моим товарищем Юрием Григорьевичем Гайворонским практически вместе пришли на завод и дали друг другу слово, что никуда и никогда не уйдем отсюда".

Бывший слесарь механосборочных работ тепловозорамного цеха, а ныне глава комиссии Общественной палаты Республики по культуре, науке и образованию, председатель правления Союза писателей ЛНР Глеб Бобров также уверен, что у предприятия есть будущее.

"Лично для меня, да и как для любого луганчанина, наш завод Октябрьской революции много больше, чем просто бюджетообразующее промышленное предприятие, пусть и огромное. Это видно даже по названию: в Луганске, где до начала развала Союза работали десятки заводов, только тепловозостроительный называли просто "завод", изредка добавляя аббревиатуру ОР. Он был фундаментом и центром жизни. Сюда я пришел после армии. Проработал недолго – пять лет, но тепловозорамный цех навсегда остался в моем сердце. Здесь я встретил свою жену и без малого 35 лет мы живем в построенной заводом высотке, где нам тогда бесплатно дали квартиру и где мы поднимали своих детей", – вспоминает он.

"И я до сих пор верю в будущее этого предприятия. У него прекрасная история, колоссальный опыт и невероятные возможности для развития и модернизации. Если он пережил четверть века варварского украинского глумления и пять лет нынешней гражданской войны, то уж неурядицы непризнанного статуса, блокады и экономического бойкота уж точно осилит", – смеется Бобров.

ЛуганскИнформЦентр — 08 октября — Луганск